Caro Scaramouche,

il mio istruttore di volo mi diceva che le scale si cominciano dal primo scalino e non dall'ottavo o dal dodicesimo!! E quindi....volo livellato, poi virate, salite e discese e....alla fine touch and go e atterraggi con arresto completo. Per non parlare della gestione delle emergenze, gli stalli, le viti ecc. ecc. Se non avessi seguito tutto il percorso piano piano mi sarei trovato a malpartito quando ho avuto emergenze vere e ti assicuro che anche col 172 quando rimani senza motore sopra all'Abetone (dove col piffero trovi una pista!) sono c....i amarissimi. L'addestramento serve anche a gestire le cose con una certa calma. Sempre il mio istruttore diceva che un uomo di normale intelligenza, quando si trova ai comandi di un aereo e deve cominciare a fare calcoli di prua (QDM QDR intercettazioni ecc. ecc.) diventa un perfetto cretino. Infatti certi esercizi che facevamo in aula e che risolvevamo in quattro balletti, in cabina di pilotaggio diventavano delle belle gatte da pelare! Ovvio che più hai addestramento ed esperienza più si riduce il gap tra intelligente e cretino. Dopo questa lunga pappardella, ti invito a divertirti col 320, ma non sottovalutare l'addestramento col Cessna perchè poi te lo ritrovi tutto e non lo dimentichi. Io non volo da almeno 20 anni, ma potrei rimettermi ai comandi oggi con assoluta tranquillità.

Buon volo!

Francesco

@vololibero Grazie mille per la spiegazione precisa! 

Postato da: @frax

Caro Scaramouche,

il mio istruttore di volo mi diceva che le scale si cominciano dal primo scalino e non dall'ottavo o dal dodicesimo!! E quindi....volo livellato, poi virate, salite e discese e....alla fine touch and go e atterraggi con arresto completo. Per non parlare della gestione delle emergenze, gli stalli, le viti ecc. ecc. Se non avessi seguito tutto il percorso piano piano mi sarei trovato a malpartito quando ho avuto emergenze vere e ti assicuro che anche col 172 quando rimani senza motore sopra all'Abetone (dove col piffero trovi una pista!) sono c....i amarissimi. L'addestramento serve anche a gestire le cose con una certa calma. Sempre il mio istruttore diceva che un uomo di normale intelligenza, quando si trova ai comandi di un aereo e deve cominciare a fare calcoli di prua (QDM QDR intercettazioni ecc. ecc.) diventa un perfetto cretino. Infatti certi esercizi che facevamo in aula e che risolvevamo in quattro balletti, in cabina di pilotaggio diventavano delle belle gatte da pelare! Ovvio che più hai addestramento ed esperienza più si riduce il gap tra intelligente e cretino. Dopo questa lunga pappardella, ti invito a divertirti col 320, ma non sottovalutare l'addestramento col Cessna perchè poi te lo ritrovi tutto e non lo dimentichi. Io non volo da almeno 20 anni, ma potrei rimettermi ai comandi oggi con assoluta tranquillità.

Buon volo!

Francesco

 

 

Caro frax

con le tue parole mi hai fatto ricordare le medesime raccomandazioni del mio istruttore e ,quando mi sono ritrovato a gestire delle vere emergenze, era come se lo avessi accanto e sentivo dentro di me le sue istruzioni.

Io ho il PPL e l'abilitazione al VFR, l'IFR costava troppo, ebbene come sai  con l'abilitazione al VFR è vietato entrare dentro le nuvole, le dobbiamo sempre evitare, tuttavia nonostante tutte le precauzioni intraprese  una nuvola mi avvolse e non vidi più niente. in quel preciso istante sentii le raccomandazioni del mio istruttore; se ti accade che una nuvola ti prende lascia tutti i comandi regola il numero dei giri al 2.450 ( l'aereo era il Tampico TB9) e lascialo andare solo. Così feci fino a quando non intravidi alla mia destra una striscia di costa, allora presi i comandi e tornai in aeroporto.

Hai ragione anche il mio istruttore diceva diceva "che un uomo di normale intelligenza, quando si trova ai comandi di un aereo e deve cominciare a fare calcoli di prua (QDM QDR intercettazioni ecc. ecc.) diventa un perfetto cretino". E' per questo motivo che la Check list è importantissima.

Ricordo che il mio istruttore diceva che in caso di piantata motore occorre ricordare le prime tre lettere dall'alfabeto. A, B, C. e quindi controllare ARIA, BENZINA, CONTATTI se il motore resta piantato effettuare immediatamente la procedura di emergenza: velocità di massima efficienza, controllo dell'asse verticale con i piedi, ricerca di un campo da dividere idealmente in tre parti, chiave alta, chiave bassa ecc...

Quanti ricordi......

Il giorno più bello della mia vita? Quando il mio istruttore mi disse: Toni te la senti di andare da solo?

Il si era scontato.

Grazie Frax per questi ricordi.

Un abbraccio 

@vololibero Cari Vololibero e Frax, grazie per le vostre attenzioni, però vi voglio dire una cosa. E se uno 'sto simulatore lo prendesse per quello che è, o potrebbe essere, cioè un semplicissimo passatempo e lo usasse come tale? Certo imparando alcune rozze manovre iniziali per riuscire, anche soltanto, a decollare e a stare in alto senza schiantarsi immediatamente al suolo. Già sarebbe una bella soddisfazione. Poi, a mano a mano che si gioca, si scoprono nuove possibilità e si cerca di sfruttarle, non per fare chissà cosa, semplicemente perché, se sono curioso di vedere Roma dall'alto, devo saper stare in cielo con un piccolo Cessna e, ancora più divertente, imparare ad atterrare, senza dover essere padrone di VOR o IFR o altre stregonerie del genere che, però, ci tengo a dirvelo, so usare. Per questo, non mi pare che accorra essere un Tom Cruise! Quindi abbiate pazienza e se vorrete continuare a sopportarmi ve ne sarò VERAMENTE grato. Ciao.

Postato da: @scaramouche

@vololibero Cari Vololibero e Frax, grazie per le vostre attenzioni, però vi voglio dire una cosa. E se uno 'sto simulatore lo prendesse per quello che è, o potrebbe essere, cioè un semplicissimo passatempo e lo usasse come tale? Certo imparando alcune rozze manovre iniziali per riuscire, anche soltanto, a decollare e a stare in alto senza schiantarsi immediatamente al suolo. Già sarebbe una bella soddisfazione. Poi, a mano a mano che si gioca, si scoprono nuove possibilità e si cerca di sfruttarle, non per fare chissà cosa, semplicemente perché, se sono curioso di vedere Roma dall'alto, devo saper stare in cielo con un piccolo Cessna e, ancora più divertente, imparare ad atterrare, senza dover essere padrone di VOR o IFR o altre stregonerie del genere che, però, ci tengo a dirvelo, so usare. Per questo, non mi pare che accorra essere un Tom Cruise! Quindi abbiate pazienza e se vorrete continuare a sopportarmi ve ne sarò VERAMENTE grato. Ciao.

Nessun problema. Siamo Qui. 

Buon volo

@scaramouche infatti....qualsiasi hobby è bello quando ci si diverte ed appagante.....altrimenti val la pena buttarlo nel c..so.

Però non ci si deve scoraggiare alle prime difficoltà, questo forum rappresenta un motivo di crescita per tutti, in tutti i sensi, bei momenti di condivisione.

Ciao

BestLanding

Buonasera ragazzi, ho aggiornato tramite Flybywiresim l'A320, ma purtroppo durante la discesa con ILS punta verso il basso poi di colpo col V/S punta verso l'alto.

Avete qualche soluzione?

Grazie

dopo alcuni mesi passati in vfr per esplorare uk e francia, ho installato la dev di fbw, ma è riapparso il mio vecchio problema , arrivati a 50 ft dal suolo il muso si abbassa improvvisamente con conseguenti rimbalzi.

Cosa fare?

Altra domanda: ma se durante l'atterraggio qualcuno toglie completamente la manetta, l'invertitori di spinta si attivano? 

a me non si attivano.

@argio

Il Reverse o invertitori di spinta si attivano una volta al suolo, dopo che gli spoliers si sono attivati e quindi dopo abbattuta tutta la portanza residua e una volta raggiunta la velocità prevista. Normalmente nel Boeing 737 800 è 80/85 nodi.

Il reverse non é automatico ma si esegue manualmente alzando una manetta che si trova avanti la manetta di spinta principale.

Così nel Boeing 737 800, ma, ritengo che sia analogo alla A 320. 

GLi invertitori li puoi provare anche da fermo, prima di partire.

Però.........non si fa.......

Postato da: @vololibero

@argio

Il Reverse o invertitori di spinta si attivano una volta al suolo, dopo che gli spoliers si sono attivati e quindi dopo abbattuta tutta la portanza residua e una volta raggiunta la velocità prevista. Normalmente nel Boeing 737 800 è 80/85 nodi.

Il reverse non é automatico ma si esegue manualmente alzando una manetta che si trova avanti la manetta di spinta principale.

Così nel Boeing 737 800, ma, ritengo che sia analogo alla A 320. 

Scusate devo procedere a una rettifica: la velocità di 80/85 nodi è la velocità in cui si toglie il reverse. Il reverse si attiva nel modo come ho descritto sopra una volta al suolo.

Scusate ancora

Si, so che gli inversori devono essere attivati, quello su cui volevo una conferma è che, se si tocca terra a manetta zero, non si attiva la spinta inversa e la carenatura dei motori rimane chiusa.

Quindi se chiudo la manetta riesco ad atterrare senza rimbalzi e senza spinta inversa,

se invece lascio un po' di manetta il muso mi si abbassa, rimbalzo ed addio spinta inversa.

tutto questo mi avviene sul volo S. Petersburg - Saratosa

Postato da: @argio

Si, so che gli inversori devono essere attivati, quello su cui volevo una conferma è che, se si tocca terra a manetta zero, non si attiva la spinta inversa e la carenatura dei motori rimane chiusa.

Quindi se chiudo la manetta riesco ad atterrare senza rimbalzi e senza spinta inversa,

se invece lascio un po' di manetta il muso mi si abbassa, rimbalzo ed addio spinta inversa.

Credo che la chiusura della manetta c'entri poco con la spinta inversa.

Spero di spiegarmi bene: la seguente è una regola che vale per ogni aereo.

Occorre distinguere se si atterra col pilota automatico o senza.

a) Atterraggio col pilota automatico:

al punto IAF (Initial approach fix – Punto iniziale della fase di approccio ) inserisci il tasto APPR e moduli la velocità prevista per l'atterraggio; inizia così il sentiero di discesa fina a 500 piedi dove toglierai il pilota automatico e iniziare la flare. A questo punto la manetta principale la porti a zero e non influisce sulla manetta del reverse;

b) atterraggio senza pilota automatico:

durante il sentiero di discesa, nel volo reale ma anche nel volo simulato si segue la seguente regola che è importantissima perchè se non si segue può costare la vita, e precisamente:

- la quota si regola con la manetta;

- la velocità si regola col volantino.

Mi spiego meglio.

Durante il sentiero di discesa se le luci PAPI sono tutte e quattro rosse sei basso ; Per prendere quota non puoi tirare il volantino a te, aumenteresti la resistenza e andresti in stallo. Dovrai allora aumentare la potenza con la manetta e vedrai la la quota aumenterà sino quando le luci PAPI diventeranno due bianche e due rosse. Ne discende che può capitare che per mantenere la giusta quita arrivi sulla soglia pista con manetta a zero. Ed è normale. Ma questo noninfluirà sull'efficacie del reverse perche la velocità resta invariata.

Qusta la quota. La velocità in atterraggio viene invece regolata dal volantino: portandolo avanti la velocità aumento tirandolo a se la velocità aumenta.

Come vedi la manetta non c'entra niente col reverse . questo ti dovrebbe funzionare indipendentemente dalla posizione dell amanetta principale